Otomandaraino eta Egunez trenbideetatik

osmanlidan gunumuze rail video
osmanlidan gunumuze rail video

Ondorengo gerrak zailtasun ekonomikoak izan arren, Otomandar Inperioak garrantzia eman zion trenbide proiektuei. Izan ere, Marmaray bezalako proiektuak lehen aldiz nabarmendu ziren aldi horretan. Errepublikako lehen urteetan jarraitzen zuten trenbide proiektuak errepidea galtzen zuten 1960 urteetan, 2000 urteetatik aurrera planak berriro garatzen hasi ziren.


TRENBIDEAK OTOMOAREN AURKEZPENA

Garraiobideen garapen eta aldaketarekin, Europako eta Amerikako trenbide garraioa goranzko eredu bihurtu zen eta garrantzi handia izan zuen Inperio Otomanoarentzat ekonomian, politikan eta militarrean.

Horretarako, Otomandar Inperioko lurraldean trenbidea lehen eraikia izan zen Sultan Abdülmecit garaian, 1856-en, Xmiraso eta Izmir arteko 130 kilometro gisa. 10 eraikitzeko urte luzeak egin zituen lerro hau 1866-en amaitu zen Sultan Abdulaziz erregearen garaian.

Jauregiko 1871 Haydarpasa-Izmit lineako jauregitik kendutako borondatea estatuak eraiki zuen. 91 kilometro-linea 1873-en amaitu zen. Hala ere, finantza-zailtasunengatik, Alemaniako trenbide eta Bagdad eta Cenup trenbideak eraiki ziren Alemaniako hiriburuarekin.

9 MAIL LINE BUILDED

Konpainia britainiar batek İzmir-Turgutlu -Afyon linearen 98 kilometroak eta Manisa-Bandırma linea ere osatu zituen 1865en. 1896 2-en emakidaren baitan Hirsch baronari eman zioten. 336-en bukatu ziren 1888en Istanbul-Edirne eta Kırklareli-Alpulu XNUMX mila kilometroetako XNUMX mila kilometro.

1856 otomandar Inperioaren garaian (1922-9) eraiki ziren gehienbat. Hauek dira:
- Rumeli Trenbideak (2383 km)
- Anatolian Railways (2424 km)
- Izmir-Herria (695 km)
- Izmir-Aydin (610 km)
- Damasko-Hama (498 km)
- Jaffa-Jerusalem (86 km)
- Bursa-Mudanya (42 km)
- Ankara-Yahşihan (80 km)
- Guztira 8.619 km

PRIBILEGIAK KONPAKUTAKO ARAUEN SORRERAPENAK

Otomandar Estatuan, britainiarrak, frantziarrak eta alemanarrak, trenak emandako trenak ematera, eragin esparru desberdinak sortu zituzten. Frantzia; Ipar Grezia, Mendebaldeko eta Hegoaldeko Anatolia eta Siria, Ingalaterra; Errumania, Western Anatolia, Irak eta Persiako Golkoa, Alemania; Traza, Erdialdeko Anatolia eta Mesopotamia eragina izan dute.

Industria-iraultzaren ondorioz, mendebaldeko kapitalistak garraiobide garrantzitsu eta estrategikoa den trenbide bat eraiki zuten, nekazaritzako produktuak eta metal garrantzitsuak, ehungintzaren industria lehengai diren portuetara ahalik eta azkarren garraiatzeko.

OTTOMAN'S PROIEKTU AURREKOA: HICAZ RAILWAY

Otomandar Inperioaren trenbide proiektu garrantzitsuena Hejaz trenbidea izan zen, hau da, Damaskotik Medinarako trenbide sarea.

Sultan 2 eraikuntza. 2-ek, Abdulhamid 1900-ek, Bagdaden Trenbidearen jarraipena den 1 maiatzean abian jarri zenetik, irailean ireki zen 1908 ekitaldi ofizial batekin.

31 August HNAZ Railway 1908 kilometro 1464era iritsi zen, 1919 kilometro baino gehiago 1900 urteraino, Hicaz Otomandar Inperioan atera zen arte.

Proiektuaren hasiera 1891-era itzuli da. Sultan 2. Abdülhamid'inen proiektua Istanbulen eta Mecca 120 arteko proiektuarekin denbora murriztea zen.
Hicaz trenbidea beste proiektu batzuetatik bereizten zen ezaugarri garrantzitsuenetako bat gastu guztiak barneko iturrietatik eman zituzten. Proiektuaren estimatutako kostua 4 milioi libra gisa zehaztu zen, 1901 urteko aurrekontuaren% 18-ri dagokiona.

MUNDU MUSILIKO GUZTIAK DONATU

Hala eta guztiz ere, Hejaz trenbidea oso proiektua eta zaila izan zen eraiki zen garaiko baldintzen arabera. Hijaz trenbideen eraikuntza kostu handia eta Otomandar Inperioaren finantza zailtasunak direla eta, lerroa eraikitzeko laguntza kanpaina abiatu zen. Lehen laguntzak Sultan IIan. Abdulhamidek egin zuen eta 50ek mila libera eman zituen. Sultan estatu funtzionarioek eta ofizialak jarraitu zituzten.

Batez ere India eta Egipto; Musulmanak Maroko, Tunisia, Aljeria, Errusia, Txina, Singapur, Herbehereak, Hegoafrikan, Esperantza Oneko Lurmuturra, Javanese, Sudan, Pretoria, Bosnia eta Herzegovina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Zipre, Viena, Ingalaterra, Alemania eta Amerikan. dohaintzan.

1908 milioi 1 mila 127 libra 893 urtean eraikitakoa eraikuntza lerroa amaitu zen. Zenbatekoa gastu guztien% 29 da. 8 eraikuntza denbora laburrean amaitu zen, hala nola, hejaz trenbidea finkatuta zegoenez, 1 metro 5 zentimetro tartea trenbide estuko errailak erabili ziren.

43 ENGINEER PROIEKTUAN LANEAN

Damaskoko eta Medinaren artean Hicaz treneko treneko gurdiak nahiago zituzten. Hala eta guztiz ere, trenbide zabalak instalatu zituzten, dagoeneko Istanbuletik Damaskotik presente zegoen trenbidean. Trenbidearen kudeaketa teknikoa Meissner alemaniar ingeniariari eman zitzaion. 17 ingeniari linea eraikitzeko lan egin zuen, 12 Turkish, 5 German, 5 Italian, 2 frantsesa, 1 Austrian, 1 Belgikako eta 43 Greek barne.

1 Irailean 1906, ingeniari musulmanek egin zuten Medâyin-i Sâlihera iritsi zen lerroaren eraikuntza osoa. Hala ere, Hejaz trenbidea eraikitzean, askok jasan zuten.

Otomandar Inperioarentzako eta eskualdean onura handiak eskainiz, trenbide hau etengabe eraso eta sabotatu egin zuten eraikuntzako eta ondoren. Eraso horien eta trenbideen arteko sabotajearen ondorioz, soldadu otomandar askok hil zituzten.

Otomandar Inperioak gogorra izan zen lerroan garraiatzea eten egin ez zedin ziurtatzeko.

Lehen Mundu Gerraren hasieran hasi zen matxinada batekin hasi ziren erasoak Medina erori zen arte.

MARMARAY ABDULMECIT-EKO SAREA izan zen
Sultan Abdülmecit-ek Suitzan azaldutako trenbidearen tunel baten lehen ideia Sultan Abdülmecitsek sortu zuen.

Proiektua itsas hondoko gainean eraikitako zutabeen gainean kokatutako tunela gisa planifikatu zen. Ideia hori hurrengo aldian ebaluatu zen eta 1902en diseinua garatu zen. Proiektu honek Bosphorus azpian trenbide tunela aurreikusten zuen, baina diseinua tunel bat itsas hondokoan aipatzen zen. Hala ere, ezin izan da proiektua gauzatu inperioaren gerraren egoera etengabe zegoelako. Proiektua 1980 urteetan berriro sortu zen, baina 2004 proiektuaren kontratua sinatu eta abian jarri zen urrian 2013.

TRENBIDEAREN POLITIKA ERREPUBLIKAN AURRERA

Errepublikaren lehen urteetan Otomandar Inperioaren ondoren abiatu zen trenbide proiektua ez zuen garai hartako amestutako helburuak erabat lortu.

1923-ean hasi ziren trenbideak nazionalizatu zirenean, lerro berriak eraikitzen hasi ziren. 1923 mila 4 kilometro Anatolian 559 trenbidea 1940 mila 8 mila 637 mila km egindako lanarekin.

1932 1936 eta 1-en prestatuta. eta 2. Bost urteko industrializazio planak oinarrizko industriak lehenetsi zituzten, hala nola, burdina, altzairua, ikatza eta makineria. Hartutako urratsak zama eramateko xedea zuten, garraioa errazteaz gain.

PRODUKZIO ZENTROAK PORTUAREKIN KONEKTATZEN

Ergani trenbidea kobrea deitzen zitzaion, Ereğli ikatzaren arroa iritsi zen burdina, Adana eta Çetinkaya lerroak kotoia eta burdina lerroak deitzen zitzaizkion. Ekoizpen eta kontsumo zentroen arteko harremanak, portuak eta atzeko eskualdeak ezarri ziren.
Kalin-Samsun, Irmak-Zonguldak lineak 6etik 8eko trenbideetara iritsi ziren. Samsun eta Zonguldak lerroak eta Anatoliako barne eta ekialdeko itsas konexioa indartu egin ziren. Kayseri 1927en, Sivas 1930en, Malatya 1931en, Niğde 1933en, 1934-en Elazığ, 1935-en Diyarbakır-en eta Erzurum-en 1939-era trenbide sarera konektatuta zeuden.

1960'LI URTEAK bidea itxi zuten autobideetan

1940 eta 2000 artean, autoproduktuen eta automobilgintzaren industriari egindako garrantzia ez zen trenbide proiektuei eman. 1960 eta 1997 urteen artean, hau da, 37 trenbideen luzerak% 11 gehitu dira urtean.

1940-1950 of "geldialdia aro" urte arteko Turkian trenbideak dagokionez deitu izan da. Lehenengo Mundu Gerra, egindako Turkian politikak xnumx't zuten geldialdi bat ekarri trenbidearen eraikuntza ondoren barne delako.

1923-1960 artean eraikitako 3.578 km kilometroaren 3.208 kilometroa 1940ek egin zuen. Independentziaren gerra igaro ondoren, urtero 240 kilometro luzeko batez besteko trenbidea eraiki zen.

BIGARREN URTEAN PRAKATZEN DUTE

1960 urteen hasieran batez ere, garapen teknologikoa eta finantza aukerak izan arren, urtero 39 km trenbide bakarra eraiki zen. Data hauetan atzealdean bota zituzten trenbide arrazoi nagusia Estatuaren garraio politikaren aldaketa da. 1960-1997 urteetan, trenbidearen luzera 11 ehunekoa igo da.

Garraio sektoreetan egindako inbertsio akzioak; 1960 urteetan autopista 50 ehuneko gisa esleitu zen, eta trenbidea 30 gisa. Bidaiarien garraiorako trenbideen portzentaia 38 ehunekoa jaitsi da urte horietan, lehendik dauden azpiegiturak eta baldintza operatiboak hobetu ez zirenez, eta korridore berriak ezin ziren ireki. Egoera honek antzeko irudi negatiboa izan zuen 2000 urteen hasierara arte.

RAIL SISTEMA 2000-ekin

2000 urteei dagokienez, trenbide sisteman eta autobideetan ere nabarmendu zen. Aurrerapen handiak egin dira bai trenbidearen iraupenari, bai bere gaitasunari eta teknologiari dagokionez.

urteetan, azken hamarkadan eta inbertsioak beraz esanguratsua egindako trenbide luzera inbertsioa ezin nahi den trenbide erabilera maila Turkian egin zen iristen.

10 azken urtean, guztira 2001 kilometro guztira 10 mila kilometro zen, Errepublikak inbertsio handiena egin zuen bitartean. TCDD datuen arabera, 917 milioi 2001 mila 7 mila tona, 561 milioi 2010 urtearen amaieran, 11 milioi mila igo da.

Kopuru horretatik, 10 milioi 282 mila etxekoak eta 1 milioi 18 mila nazioartean. Tonu gordinetan garraiatutako karga 2001 mila 14 tonatan 618 ere izan zen, 2010en amaieran, berriz, 24 mila 355 tona zen. Urte artean 2001-2009 trenbide bidezko nazioarteko garraioa 154 inguru igo da tona bakoitzeko. 2001en, 900-en nazioarteko trenbide garraioa, mila tona inguru, 2012 milioi tonara iritsi zen 2,5en amaieran.

2023 BILLION DOLLARS INBERTSIOAK 45era arte planifikatzen dira

1950 urteen ostean, automobilgintzaren sektorean eta autobideetan izandako garapenarekin batera, trenbide garraioa bigarren mailako kezka bat izan zen. Hala ere, Turkiako 2023 urteko helburuak eta proiektu berriak ere trenbideak inbertsioa, leku garrantzitsua dauka. 2023-ek, trenbide proiektuetan egindako inbertsioak 45 milioi dolar iritsiko direla espero da.

Trenbideak modernizazio eta trenbide proiektu berriak, nazioarteko inbertitzaileen arreta aktibatuta eremu hori Turkian ere. 2023 arte, 45 milioi dolarreko inbertsioa trenbide proiektuetarako aurreikusita dago.
2023 garraioaren plan maisuaren estrategiaren arabera, trenbide proiektuak eta logistikako herriak bukatu direnean, bidaiarien garraioaren merkatuko kuota 15ra iristeko espero da eta merkantzien garraioa 20era iristea espero da.

LEHENAREN LERROAK ESKURATUAK dira

Turkiako Estatuko Trenbideak 2023 estrategia Errepublikako txostenean inbertsio lehentasunak lerroak; Ankara-Istanbul, Tekirdağ-Muratlı, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Itsaso Beltza Eregli, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu eta Diyarbakir identifikatu ziren.

Gainera, adierazi du Van Lake Pass-en ferryak berriak eraiki behar direla. Txostenean beste arazo garrantzitsu bat izan zen merkantzien garraioa lehentasuna ematea. Trenbide-sistemaren berregituraketa dagokionez, lege-arauak behar direla adierazi zen.

ETORKIZUNEKO PRODUKZIOA

Eskişehiren, TÜLOMSAŞ, trenbide estatuetako tren-makinen eta garraioaren behar bereziak eskaintzen ditu. TUVASAŞ bidaiarien eta diesel trenen autoentzako Adapazarı; SUDen TUDEMSAŞ elkarteak merkantzien bagoien beharra betetzen dute.
Hala ere, etxeko produkzioa oraindik ez da eskariaren erdia estaltzen. Pertsonen prestakuntza, I + Gko jarduerak eta inbertsioak bizkortu egin beharko lirateke eta egoera hori alderantzikatu beharreko jarduerak bizkortu beharko lirateke.


Lehenengo iruzkina izan behar duzu

Comments